아주인칼럼
NEW [칼럼] 자율차·UAM시대 오는데…60년전 법에 막힌 모빌리티 생태계
- 커뮤니케이션팀
- 2022-08-05
- 1712
[유정훈, 교통시스템공학과 교수]
윤석열 정부가 들어서면서 규제 개혁 논의가 급물살을 타고 있다. 규제 혁신의 최고 결정기구로 '규제혁신전략회의’를 신설하고 중요 사안은 대통령이 직접 회의를 주재해 결정한다고 한다. '국민제안정책투표'를 실시한 결과 정부의 규제심판회의 1호 안건으로 '대형마트 영업 규제'를 선정하기도 했다. 갈등이 첨예한 사안이라도 생활밀착형 규제에는 신속하게 대응하겠다는 윤석열 정부의 강한 의지가 읽힌다. 그런데 '심야택시 대란 해결'은 왜 '국민제안 톱10'에 뽑히지 않았을까. 택시를 잡느니 걸어가겠다거나 귀가를 아예 포기하는 시민들의 고통과 불편이 대형마트 영업 규제보다 절대로 작지 않은데 말이다. 아마도 시민들은 어떤 규제가 심야택시 대란을 초래했는지 알지 못해 그랬을 것으로 보인다. 이것이 지난 9년간 우리나라에서 벌어진 '모빌리티 잔혹사'를 자세히 알려야 하는 이유다. 우버(Uber)가 한국에 진출한 2013년 이후부터 이야기는 시작된다.
2014년 7월 서울시는 우버 서비스를 불법으로 규정한다. 우버가 국내에서 '승차공유(ride sharing)' 서비스를 개시한 지 약 1년 뒤다. 서울시의 주장은 우버가 관련 법령을 위반하고 있으며 서비스 이용자의 안전이 보장되지 않는다는 것이다. 승차공유는 출발·도착지와 이동 시간이 동일하거나 유사한 여러 사람이 동시에 하나의 차량을 함께 이용하는 것이다. 승차공유의 형태는 다양하게 나타날 수 있다. 출퇴근 때 다른 사람을 태워 가면서 비용을 나눌 수 있다. 승용차 평균 탑승 인원이 1.22명으로 나 홀로 차량 비율이 82.5%에 달하는 우리나라에서 아주 솔깃한 얘기다. 그런데 우리나라에서는 불법이다. '여객자동차운수사업법 제81조(자가용 자동차의 유상운송 금지)'에 따라 개인이 돈을 받고 타인을 태워줄 수 없기 때문이다. 즉 일상적인 승차공유가 일절 허용되지 않는다. 가구당 차량 대수가 1.3대에 육박한 현재까지도 여객자동차운수사업법은 자가용을 찾아보기 힘들었던 1962년의 ‘자동차운수사업법’ 때와 본질적으로 달라지지 않았다.
(하략)